Der Grosse Borgward - Komfort für den Herrenfahrer

Bruno von Rotz - 20.01.2012

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Die Geschäfte liefen dem Diplom-Ingenieur Müller im Jahre 1960 gut, es war Zeit, sich nach einem neuen Wagen umzusehen. Innovativ sollte er sein, elegant, bequem und komfortabel und ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis sollte er zudem haben. Mit diesen Kriterien war ein Ponton-Mercedes zu bieder, ein BMW 502 zu teuer, ein Opel Kapitän zu konservativ. Aber der “grosse Borgward”, der hatte es Herrn Müller angetan. Er war begeistert von der “neuen Linie” und vom beinahe sportwagenmässigen Fahrverhalten. Dass der Hersteller schon wenige Monate nach dem Kauf die Tore schloss, konnte er ja nicht voraussehen.

Ungeliebter Vorfahre Hansa 2400

Der Borgward P 100 war nicht der erste ‘grosse’ Wagen, den Carl F. W. Borgward auf den Markt brachte. Schon 1952 präsentierte er den Hansa 2400, der mit Fliessheck-Karosserie und störungsanfälliger selbstentwickelter Automatik keine begeisterte Aufnahme bei den Kunden fand. Nur 1’399 Fahrzeuge wurden zwischen 1952 und 1958 verkauft und dies, obschon die Mängel wie schwache Bremsen und störrische Technik weitgehend verbessert wurden. Selbst die Form passte man an und setzte fortan auf eine konventionelle Stufenhecklimousine. In der Kritik standen aber Zeit seines Lebens die nach hinten öffnenden Türen (vorne und hinten), was speziell beim knappem Raum ein Ein- und Aussteigen schwierig machte.

Einzug in die Oberklasse

Carl F. W. Borgwards Ambition, auch in den gehobener Fahrzeugklassen mitzumischen, war aber durch den Misserfolg des Hansa 2400 nicht verschwunden. Ende der Fünfzigerjahre entstanden das erste Plastilin-Modell und schon im September 1959 konnte der neue Wagen an der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt präsentiert werden. Entstanden war eine konventionelle viertürige Limousine mit moderner Linienführung, modischer Panoramaheckscheibe und guter Raumausnutzung. Mit 1’275 kg Leergewicht, 4,71 Metern Länge und 1,74 Metern Breite war der Borgward kein Strassenkreuzer amerikanischer Ausprägung, sondern eine kompakte Oberklassenlimousine, die sich innen fast grösser anfühlte als aussen.

Das wichtigste Differenzierungsmerkmal zur Konkurrenz fehlte dem grossen Borgward allerdings bei seiner Vorstellung in Frankfurt noch.

Die berühmte Luftfederung

Erst im Januar 1960 feierte die Luftfederung im Borgward anlässlich des Autosalons von Brüssel Premiere, angedacht war sie aber schon von Beginn weg. Mit dieser Federungskonstruktion war Borgward der Konkurrenz mindestens eine Nasenlänge voraus.

Die Luftfederung versprach hohen Komfort bei gleichzeitig sportwagenmässigen Fahreigenschaften. Borgward entwickelte sie zusammen mit Bosch und Phönix und vermutlich verschlangen die Arbeiten daran einen nicht unbeträchtlichen Teil der 30 Millionen DM, die Carl F. W. in den neuen Wagen investiert hatte.

Bei all den Vorschusslorbeeren war die Federungskonstruktion vergleichsweise simpel, die ADAC Motorwelt beschrieb sie als eine “einfache deutsche Werkmannsarbeit”. Ein Kompressor, Luftbälge, ein Netz von Rohrleitungen und Steuerventile sorgten dafür, dass das Auto federte, wenn es etwas zu federn gab und straff blieb, wenn es den Fahreigenschaften förderlich war. Dies führte zu einer “wiege- und watschelfreien Federung mit ausserordentlich hohem Schluckvermögen”, wie die ADAC Motorwelt 1960 schrieb. 

Wie soll er denn heissen?

Richtigerweise hatten sich die Borgward-Leute vor allem um die Zuverlässigkeit und Ausgereiftheit ihres neuen Modelles gekümmert, dabei aber die Namensgebung fast vergessen. “P 100” war der Entwicklungscode gewesen, auf den Namen “Airswing” hatte man die Luftfederung getauft, “2,3 L” drängte sich wegen der Grösse des Motors auf. Am Ende wurde der Wagen aber meist einfach mit “grosser Borgward” beschriftet. Auf dem Wagen selber fehlten jegliche Typenbezeichnungen, dafür wurde der Borgward-Schiftzug gleich mehrfach aufgeschraubt.

Technikwahl mit Rationalisierungsgedanken

Bei der Wahl der Technik-Komponenten griff man vorwiegend zu bereits vorhandenen Komponenten im Regal. Den 2,3-Liter-Motor leitete man vom Aggregat aus dem Hansa 2400 ab, welcher wiederum im Prinzip ein Isabella-Motor mit zwei zusätzlichen Zylindern war. Entsprechend konnte man von vielen Gleichteilen profitieren. Im P 100 produzierte der nun 2’240 cm3 grosse Reihensechszylinder 100 PS bei 5’000 U/Min, was zusammen mit dem geringen Leergewicht für gute Fahrleistungen sorgte.

Auch Aufhängungsteile und andere Technikteile wurden grosszügig von anderen Modellen entlehnt und somit eine rationelle Fertigung ermöglicht. Die Kalkulation ging von rund 30’000 zu bauenden Fahrzeugen aus, um den “Break Even” zu erreichen. Eine durchaus realistische Grössenordnung .....

Ausstattung für Verwöhnte

Der neue Borgward wurde auf den anspruchsvollen Vielfahrer ausgerichtet, davon zeugte auch die umfangreiche Ausstattung: Eine Defrostervorrichtung für die Heckscheibe fehlte genausowenig wie ein Radio mit automatischer Antenne, flexible Armlehnen, Halteschlaufen, Garderobehaken aus Kunststoff (Extra), Schiebedach (Extra) oder Liegesitze (in der fünfsitzigen Ausführung).

Die Getriebeautomatik “Hansamatic” wurde Anfangs nicht in allen Ländern angeboten, die Luftfederung kostete 800 DM (CHF 950) Aufpreis. Das Armaturenbrett war vollständig ausgerüstet und zeigte auch eine Druckmesser für die Luftfederung.

Das ganze Paket (ohne Luftfederung) war mit DM 13’150 (oder CHF 16’950) zwar teurer als ein Opel Kapitän, aber günstiger als die Mercedes-Oberklasse und für das gebotene durch aus attraktiv.

Begeisterung bei der Fachpresse

Heinz Kranz von der Zeitschrift ‘hobby’ war vom luftgederten Borgward begeistert: “Der Borgward 2,3-Liter ist ein schönes Auto, ein bequemes Auto und ein sicheres Auto. Wenn wir hier möglicherweise zu wenig beanstanden, so deshalb, weil wir angesichts des Fahrverhaltens einfach vergessen haben, nachzuprüfen, ob der Aschenbecher zu klein oder zu groß ist, der Zigarrenanzünder griffbereit liegt, die Polsterstoffe zum Lack passen etc. etc. Es kommt heutzutage nur noch selten vor, daß man von der Technik so restlos eingefangen wird!”

Kranz war nicht alleine, auch andere Fachzeitschriften lobten den P 100 in den höchsten Tönen. Die ADAC Motorwelt jedenfalls fand keinen Anlass, ihn links liegen zu lassen und auch ungewappnete Angriffsstellen konnten nicht gefunden werden. Fahrleistungen, Fahrverhalten, Komfort und Bremsen wurden positiv beurteilt.

Auch die Automobil Revue schrieb im Kurztest im April 1961 über den “Eindruck von ausgeprägtem Komfort und sorgfältiger Fertigung”. Die Luftfederung wurde als recht straff empfunden, die auch für eine “erstaunlich geringe Kurvenneigung” sorgte. Dem Motor wurde gutes Temperament bei geringem Geräuschpegel auch bei hohen Drehzahlen attestiert.

Etwas kritischer tönte es allerdings in den Testnotizen des nie veröffentlichten Langstreckentests der Automobil Revue vom Sommer 1961. Hier war neben vielen positiven Punkten auch die Rede vom langen Pedalweg bei Gas und Bremse, es wurden Juckbewegungen auf schlechten Strassen erwähnt und auch die Lenkung wurde als etwas träge und schwergängig kritisiert.

Mit 15,8 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 162 km/h wurden von der Automobil Revue durchaus standesgemässe Fahrleistungen gemessen, über die niemand meckern konnte.

Auch die Verbrauchswerte stellten der Limousine ein gutes Zeugnis aus, 12,2 Liter brauchte die Automobil Revue pro 100 km über die gesamte Testdistanz von 3’000 km,

Kompakte Chauffeurlimousine?

Setzt man sich heute in den ‘grossen Borgward’ fühlt man sich auch wirklich wie in einem grossen Auto, obschon bereits ein moderner Audi A4 von den Dimensionen bereits länger und breiter ist. Die Rundumsicht ist hervorragend, der “Herrenfahrer” freut sich über Peilkanten auf allen vier Kotflügeln.

Beim Fahren fühlt sich der Wagen schwerer an, als er ist. Der Komfort ist gross, die Luftfederung arbeitet, wenn der Druck stimmt, gut und die Fahrleistungen erlauben ein sorgloses Mitschwimmen im Verkehr. Der Motor verströmt kernige Geräusche, die eigentlich gar nicht so richtig zu einer komfortablen Reiselimousine passen wollen, aber mit ihrer rennwagenmässigen Note durchaus attraktiv zu klingen vermögen.

An die Lenkradschaltung hat man sich schnell gewöhnt und man geniess den Blick auf das schön gestaltete Armaturenbrett und die mit schönen Piktogrammen versehen Borgward-Schalter. Auf dem Hintersitz liegt ein grosses viereckiges Kissen als Armauflage und man sitzt auf der stoffüberzogenen Rückbank auch im Fond bequem. “Johann, bitte zur Oper”, will man nach vorne rufen.

Frühes Ende, oder doch nicht?

Im Januar 1961 bereits verkündete Radio Bremen den drohenden Konkurs der Borgward-Werke, der Senat übernahm die Führung des Konzerns. Im September 1961 wurde der Konkurs dann endgültig vermeldet, bereits vorher hatten viele Kunden ihre Bestellungen annulliert, die Händler hatten sich bereits anderen Marken zugewandt.

2’587 Fahrzeuge (andere Quellen nennen 2’593) des Typs P 100 waren bis dahin in Deutschland gebaut worden.

Die gesamten Produktionsanlagen für Isabella und P 100 gingen nach Mexico, wo ab 1966 der leicht modifizierte Nachfolger des P 100, jetzt 230, 230 GL oder 230 RS genannt, vorgestellt wurde. Doch auch im zweiten Anlauf war der P 100 nicht erfolgreicher, nach 2’267 Exemplaren war 1970 endgültig Schluss.

Günstig in der Anschaffung, teuer in der Restauration

Gemessen an seiner Seltenheit - es dürfte vermutlich nur eine hohe zweistellige Zahl überlebt haben - ist ein grosser Borgward vergleichsweise günstig zu kaufen. Classic Data notiert Ende 2011 rund € 25’000 für einen Wagen im Zustand 2, allerdings werden solche Fahrzeuge nur sehr selten gehandelt.

Mehr noch als bei manchem anderen Oldtimer können Restauration enorm ins Geld gehen, einerseits wegen der schwierigen Teileverfügbarkeit, andererseits, weil die Arbeiten oft nach sehr soliden handwerklichen Fähigkeiten verlangen.

Als Besitzer kann man sich aber an einem überaus seltenen und fortschrittlich zu fahrenden Klassiker freuen, mit dem man sich selbst im heutigen Alltagsverkehr durchaus wohlfühlen kann.

Weitere Informationen

• AR-Zeitung Nr. 40/1959 vom 17. September 1959, Seite 21: Der grosse Borgward Sechszylinder (Vorstellung)

• AR-Zeitung Nr. 42/1960 vom 29. September 1960, Seite 21: Der Grosse Borgward (Vorstellung)

• AR-Zeitung Nr. 9/1961 vom 2. März 1961, Seite 23: Der Grosse Borgward mit Luftfederung (Kurztests vor dem Genfer Autosalon)

• AR-Zeitung Nr. 18/1961 vom 13. April 1961, Seite 19: Kurztest Grosser Borgward
• Der Langstreckentest der Automobil Revue aus dem Jahre 1961 zum Borgward P 100 / 2,3 Liter wurde wegen Konkurs der Firma nie veröffentlicht, die Fragmente konnten aber gerettet und aufgearbeitet werden
• Hobby Heft 10/1960, ab Seite 48: Borgward 2,3 Liter Airswing - luftgefederter Hanseat 
• ADAC Motorwelt 11/1960, ab Seite 822: Der grosse Borgward (Test)
• Auto Motor und Sport Heft 21/1960, ab Seite 18: Test Borgward 2,3 Liter
• Motor Klassik Heft 10/2005, ab Seite 30: Borgward P 100 - Carl F. W. Borgwards Privatwagen
• Motor Klassik Heft 9/2001, ab Seite 41: Borgward P 100 (Kaufberatung) sowie ab Seite 32: Der Konkurs von Borgward und seine Hintergründe
• Motor Klassik Heft 12/1989, ab Seite 34: Borgward 2,3 Liter (1959-1962)
• Oldtimer Markt Heft 8/1985, ab Seite 38: Borgward P 100 (Historie)
• Oldtimer Markt Heft 6/1993, ab Seite 220: Borgward P 100 (Titelgeschichte)

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen , die den abgebildeten weissen Borgward P 100 im Angebot hat, für die Gelegenheit, dieses seltene Stück probefahren zu können.