de Tomaso Mangusta - Sportwagen-Eleganz mit Grossserientechnik und Rennsportwurzeln

Den Weg, italienisches Design, rennsportorientierte Fahrgestell-Ideen und amerikanische Grossserienmotoren zu kombinieren hatten neben Alessandro de Tomaso auch andere: Renzo Rivolta, Peter Monteverdi oder die Firma Facel mit dem Facel Vega.

Am erfolreichsten darf insgesamt aber de Tomaso gelten, denn nicht nur produzierten sie Autos über viele Jahre, auch die Stückzahlen liegen weit über denen der anderen. Der von 1967 bis 1971 trug nicht von ungefähr den Namen “Mangusta”, benannt nach einem katzenartigen Tier, welches gegen Schlangengift immum und als ebenbürtiger oder gar überlegener Gegner der Cobra-Schlange gilt.

Der Tüftler Alejandro de Tomaso

Angefangen hatte Alejandro de Tomaso als durchaus begabter Rennfahrer, er fuhr Ende der 50-er-Jahre auf Osca zahlreiche Sportwagenrennen. Sein Interesse für innovative technische Lösungen setzte der dann als Konstrukteur von Rennwagen um, diverse Monoposti und Sportwagen enstanden, bis dann ein erster Strassensportwagen, der de Tomaso Vallelunga, erschien, der immerhin in 50 Exemplaren produziert wurde.

Von da ging es mehr oder weniger direkt weiter zum de Tomaso Mangusta, diesmal mit einem amerikanischen Achtzylindermotor anstelle des Vierzylinders, den der Vallelunga gehabt hatte. Die Konstruktionsprinzipien blieben aber ähnlich wie beim Vorgänger: Mittelmotor, Chassis mit Mittelträger, Einzelradaufhängungen rundum, Vierrad-Scheibenbremsen.

Grossserientechnik im eleganten Kleid

Giugiaro, damals in Diensten von Ghia, entwarf das überaus elegante Kleid des de Tomaso Mangusta. Gezeigt wurde der Entwurf zum ersten Mal im Jahre 1966 in Turin. Weil Ghia kurz darauf in Geldnöte geriet, konnte de Tomaso die Firma übernehmen und seine Produktionskapazitäten wesentlich ausbauen.
Die Form des Mangusta war zweckorientiert und gleichzeitig wunderschön. Natürlich halfen die Dimensionen 4,265x1,845x1,030 dabei, ein schon im Stand schnell wirkendes Fahrzeug zu gestalten. Auf überflüssige Details wie versenkbare Scheinwerfer wurde verzichtet (einige US-Versionen allerdings hatten Pop-Up-Lights).

Einzige Besonderheit waren die Schmetterlingstüren, die Zugang zum Motorraum gaben, aber aus Mechanikersicht keine überzeugende Lösung waren, denn für grössere Arbeiten musste der Motor immer von unten her ausgebaut werden.

Die Karosserie des Produktionsmodelles bestand im Gegensatz zum in Turin gezeigten Prototyp weitgehend aus Stahlblech, nur Türen und Hauben waren aus Aluminium. Immerhin waren die Räder, welche zuerst 7 und 7,5 Zoll breit, später dann grösser dimensioniert waren, aus Magnesium.

Der Motor im Zentrum

Im Heck des Mangusta verrichtet ein Achtzylinder amerikanischer Prägung sein Werk. Dasselbe Ford-289-er-Aggregat konnte man auch in der kleinen AC Cobra, im Ford GT 40, im TVR Griffith und Tuscan sowie natürlich im Ford Mustang in unterschiedlichen Auslegungen finden. Im europäischen Mangusta leistete dieser 4,7-Liter-Triebsatz 306 SAE-PS bei 6’200 U/min und lieferte 542 Nm Drehmoment, nicht schlecht für eine eigentlich primitive Stossstangen-Konstruktion. Und die Geräuschkulisse machte den Verzicht auf vier weitere Zylinder leicht.

Amerikanische Mangusta hatten einen 302-er-Motor mit 5 Litern Hubraum und wegen der Entgiftung geringerer Leistungsabgabe.
Als Kraftübertragung diente für beide Versionen ein ZF-Fünfganggetriebe, das hinter dem Motor mit dem Differenztial verblockt montiert war.

Auf der Höhe der Zeit

Paul Bruder (Frère?) testete für die Motor Revue im Jahre 1968 einen Mangusta und kam zu einem ausserordentlich positiven Gesamturteil. Hatte er bei Vorserienexemplaren noch eine schwergängige Kupplung und eine unexakte Schaltführung bemängelt, waren diese Schwachpunkte bei einem später gefahrenen Produktionsexemplar bereits behoben.

Die Fahrleistungen der gefahrenen europäischen Version waren mehr als eindrücklich. Den Sprint von 0 bis 100 km/h absolvierte der Testwagen in genau 6 Sekunden, 200 km/h waren in 21,4 Sekunden erreicht und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 242 km/h. Als Verbrauch notierte Bruder 15 bis über 25 Liter pro 100 km. Die Bremsanlage fand seine Zustimmung, das Fahrverhalten beschrieb er als typisch für einen Strassensportwagen - zuerst neutral, dann übersteuernd. Er monierte allerdings die schwierige Kontrollierbarkeit des ins Rutschen geratene Fahrzeugs mit seiner breiten Bereifung. Als Leergewicht gab die Motor Revue 1’330 kg an. Minuspunkte gab es bei Paul Bruder für die unübersichtliche Karosserie mit schwer einsetzbaren Begrenzungen, die sehr indirekte Lenkung (4.5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag), das zu tief angeordnete Lenkrad, die fehlende Abstützung für den ruhenden Kupplungsfuss und der insgesamt eingeschränkte Innenraum, typisch für einen Mittelmotorsportwagen.

Aber insgesamt war Bruders Resumé sehr positiv, sogar den Federungskomfort, und die Geräuschdämmung fanden seine Zustimmung. Glücklich war er auch über die serienmässig eingebaute Klimaanlage, denn ohne diese hätte sich das Interieur nur allzu schnell aufgeheizt.

Kritischer äusserten sich andere, Road & Track zum Beispiel monierte die schlechte Sicht und die tiefe Sitzposition und sprach von “Safety by Gillette”.

Die Zeitschrift “hobby” verglich den Mangusta im Sommer 1970 mit dem Maserati Ghibli, dem Monterverdi High Speed 375 S und dem Lamborghini Miura und kam zum Schluss, dass der Mangusta mit dem geringsten Preis bis 160 km/h am besten beschleunigte und auch bezüglich Fahrverhalten mit an der Spitze lag. Sieger im Vergleichstest wurde er aber wegen seiner kompromisslosen Art und der Nähe zur “Rennmaschine” trotzdem nicht.

Nur 401 Fahrzeuge gebaut

Dass man dem de Tomaso Mangusta nicht so häufig begegnet wie dem ebenfalls seltenen Nachfolger Pantera liegt daran, dass innert vier Jahren nur gerade 401 Fahrzeuge gebaut wurden, von denen dazu noch eine beträchtliche Menge über den Atlantik in die Vereinigten Staaten gingen. Von diesen 401 Autos sind heute wohl noch rund die Hälfte am Leben, alleine 115 davon sind in einem Online-Register öffentlich einsehbar.

Günstiger als Ferrari, aber nicht billig

Neu bewegte sich ein Mangusta in ähnlichen oder günstigeren Preisregionen wie ähnlich schnelle Sportwagen von Ferrari oder Maserati. Der Mangusta kostete 1968 54’800 Franken, während ein Maserati Ghibli mit 65’500, ein Lamborghini Miura P 400 67’000 Franken und ein Ferrari 275 GTB 4 54’000 Franken kostete. In Italien kostete der Mangusta 6,25 Millionen Lire, satte 2 Millionen weniger als ein Miura.

Heutzutage gelangt nur selten ein Mangusta in den Handel, für gute 100’000 Franken oder 80’000 Euro dürfte er dann in gutem Zustand den Besitzer wechseln. Und solange keine Restauration ansteht bleiben auch die Wartungs- und Unterhaltskosten in Grenzen, der amerikanischen Grossserientechnik zufolge, zumindest was den Motor angeht. Blechteile aber werden beinahe in Gold aufgewogen, wenn sie denn überhaupt erhältlich sind und auch Interieurkomponenten sind kaum mehr zu finden.

Weitere Informationen

• AR-Zeitung Nr. 25/1970 vom 4. Juni 1970 - Seite 19 - Kurzvorstellung de Tomaso Mangusta (neuer Schweizer Importeur)
• Motor Revue 4/1968; Test De Tomaso Mangusta
• Auto Motor und Sport Nr. 15/1969, ab Seite 49: Besuch bei de Tomaso
• Hobby 19/1970, ab Seite 58: Was taugen Playboy-Autos - Vergleich de Tomaso Mangusta, Maserati Ghibli, Monteverdi 375 S und Lamborghini Miura
• Motor Klassik Nr. 9/1996, Seite 22: De Tomaso Mangusta (Fahrbericht)
• Motor Klassik Nr. 1/1987, ab Seite 36: de Tomaso Mangusta (1966, Typenhistorie)
• Oldtimer Markt Nr. 4/2001, ab Seite 44: de Tomaso Mangusta

Quelle:

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