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Vauxhall XVR – Die Legende der drei Greife

Erstellt am 17. November 2021

Leselänge 12min

Text:

Paul Krüger

Fotos:

Stellantis

10

Werk / Vauxhall Motors

8

Archiv Reinhard / Max Pichler

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Archiv

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Stellantis

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Werk / Vauxhall Motors

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Archiv Reinhard / Max Pichler

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Archiv

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Vor der Premiere in Genf, noch ohne Kontrollschild. Die Scheibenwischer sind noch in der Wagenmitte angelenkt.

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Das Holzgerippe des Ur-Entwurfs in der Designabteilung. Gut zu erkennen: die länglichen Radläufe. Dahinter ein Modell des Victor FD Estate

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Das Tonmodell in der Designabteilung, bereits mit verlängerter Schnauze und Kiemen.

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Das Tonmodell im Vauxhall-Designstudio. Das Heck wirkt wie eine frühe Mischung aus Jaguar E-Type und XJS

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GFK-Wagen Nummer 1, erkennbar an dem aussen montierten Tür-Aufsteller und am Schriftzug hinter dem Vorderrad

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Prototyp Nummer 3 (der zweite GFK-Wagen) mit unvollständigem Innenraum und ohne Vauxhall-Namenszug

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Der fahrtaugliche Stahlblech-Wagen (links) und die beiden Präsentationsmodelle aus GFK auf der Terrasse des "Griffin House" in Luton

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Erst neben einem MGB wird deutlich, wie klein der XVR tatsächlich war

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Die vier Hauptverantwortlichen hinter Prototyp Nummer 3: Leo Pruneau, John Taylor, Judd Holcombe und Wayne Cherry. Nicht im Bild: Vauxhall-Designchef David Jones sowie Innenraum-Chef Pat Fury.

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Blick in den Innenraum von XVR Nummer Zwei. Kurios: das aufklappende Armaturenbrett

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Premiere auf dem General-Motors-Stand am Genfer Salon 1966.

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Der bereits zugelassene Wagen kurz nach der Premiere in Genf. Am Steuer sitzt Linda Cale, die Tochter eines Vauxhall-Mitarbeiters.

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Der einzige fahrbereite Prototyp bei Versuchsfahrten in Chaul End. Am Steuer: Aubery P. Cohring

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"HXD 929D" in der Steilkurve des "Vauxhall Motors Research and Test Centre" in Luton-Chaul End

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Vereinfachtes Fahrgestell für die GFK-Modelle. Zentralrohr und Überrollbügel sind dennoch gut zu erkennen.

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Heute steht der XVR in der Sammlung des British Motor Museum

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Das einzige überlebende Exemplar vor dem inzwischen geschlossenen Vauxhall Heritage Centre in Luton

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Der überlebende GFK-Prototyp ohne Scheibenwischer und Türgriffe, aber inzwischen mit Lenkrad

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Die Pressemitteilung zur Präsentation auf dem Genfer Salon zitiert Design-Chef David Jones

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Gemässigt: der Opel GT zeigt einige Gestaltungsmerkmale des XVR in abgeschwächter Form.

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Kastenbrot auf Rädern: der Vauxhall Viva HA auf dem Genfer Salon 1964

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Bilder in hoher Auflösung gesehen

Vauxhall XVR (1966) – Das Tonmodell in der Designabteilung

Vauxhall XVR (1966) – Tonmodell im Vauxhall-Designstudio

Vauxhall XVR (1966) – Das Heck wirkt wie eine frühe Mischung aus Jaguar E-Type und XJS

Vauxhall XVR (1966) – Die Karosserie besteht fast nur aus beweglichen Teilen

Vauxhall XVR (1966) – Der fahrtaugliche Stahlblech-Wagen (links) und die beiden Präsentationsmodelle aus GFK

Vauxhall XVR (1966) – Neben einem MGB wird deutlich, wie klein der Prototyp tatsächlich war

Zusammenfassung

Mitte der Sechzigerjahre startete Vauxhall einen kühnen Versuch, die dicke Staubschicht von seinem Modellprogramm zu pusten. Die Studie XVR, die 1966 in Genf präsentiert wurde, war radikal anders als jeder Vauxhall davor und danach, blieb aber leider eine Fingerübung der Designer. Dieser Artikel erzählt die Geschichte des Vauxhall XVR und zeigt ihn auf vielen historischen Fotos.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Amerikaner in England
Flip-Front und Flügeltüren
Alles nur Attrappe
Premiere in Genf
Schräger Vogel
Unter dem Blech
Bitte um Zurückhaltung
Kopien aus Kunststoff
Vier weitere Messe-Auftritte
Was aus dem Team wurde

Geschätzte Lesedauer: 12min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Es war einmal vor langer, langer Zeit in einem Vereinigten Königreich weit, weit weg, da baute Vauxhall nicht nur umetikettierte Opel, sondern eigenständige Automobile. Und doch quälten sie dieselben Probleme wie jene Wagen aus Deutschland, die sie später auch einmal verkaufen sollten: Sie waren langweilig. Sterbenslangweilig. Allenfalls die Schwestermodelle Cresta und Velox, die in Grösse und Motorleistung etwa dem Opel Kapitän entsprachen, boten mit ihren amerikanisch anmutenden Karosserien von 1958 bis 1962 ein wenig Freude fürs Auge. Deshalb liess Konzernmutter General Motors jede ihrer europäischen Tochtermarken ein Gestaltungs- und Entwicklungs-Zentrum bauen, das aufregendere Autos hervorbringen sollte. Das "Opel Advanced Studio" in Rüsselsheim eröffnete im April 1964. Dessen englisches Gegenstück – das "Vauxhall Styling & Engineering Centre" in Luton – wurde im Dezember 1964 von Chef-Designer David Jones und seinen Mitarbeitern bezogen.

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Bilder zu diesem Artikel

Vauxhall XVR (1966) – Das Tonmodell in der Designabteilung

Vauxhall XVR (1966) – Tonmodell im Vauxhall-Designstudio

Vauxhall XVR (1966) – Das Heck wirkt wie eine frühe Mischung aus Jaguar E-Type und XJS

Vauxhall XVR (1966) – Die Karosserie besteht fast nur aus beweglichen Teilen

Vauxhall XVR (1966) – Der fahrtaugliche Stahlblech-Wagen (links) und die beiden Präsentationsmodelle aus GFK

Vauxhall XVR (1966) – Neben einem MGB wird deutlich, wie klein der Prototyp tatsächlich war

Quelle:

von En******

23.11.2021 (11:06)

Antworten

Schön, mal etwas aus der Vergangenheit von Vauxhall zu lesen. Danke für diesen spannenden Artikel. Es gibt übrigens eine sehr interessante Website (vauxpedia), in welcher die Entwicklungsgeschichte, Prospektmaterialien und Tests aller Nachkriegsmodelle dargestellt werden. Vor allem die Entwicklungsgeschichten sind faszinierend, weil der Autor Zugang zu den Archiven hatte, woraus Bildmaterial stammt, das man niemals zuvor sah.
Darin werden auch Projekte beleuchtet (unter anderem der XVR), die nie zur Realisierung gelangten. Ich stöbere immer wieder sehr gerne auf der Seite rum.

von ch******

23.11.2021 (09:15)

Antworten

Spannender Artikel, vielen Dank!
Die Geschichte von Vauxhall ist in der tat ziemlich traurig; wirklich überzeugend sind ja nur die Fahrzeuge der Pomeroy-Ära, angeführt vom legendären 30/98. Danach leider ein stetiger Sinkflug bis zum Badge-Engineering von Produkten aus Rüsselsheim.

Antwort von c1******

26.11.2021 (13:24)

Ja, der 20/60 war noch der Letzte aus der Zeit vor GM, produziert bis 1930. Ab 1926 war die Luft etwas draussen, unter GM-Führung wurden nur noch brave, durchaus brauchbare und eher fantasielose Vehikel produziert. Diese wurden auch in der Schweiz gern gefahren, etwas preisgünstiger als Opel aber sonst ähnlich.
Seit Manta / Cavalier Sport und Ascona / Cavalier war hierzulande Ende Feuer, zugleich ist ja auch GM Biel geschlossen worden.
In unserem Schweizer Register finden sich entsprechend rund 110 Fahrzeuge aus den Dreissigern bis ca. 1970. Und dazu ein halbes Dutzend Sammlerstücke aus der Vorzeit.
www.vauxhall-club.ch

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